Héritier des voies romaines, pendant longtemps le réseau routier français n’a été soumis à aucune réglementation uniforme ni à aucune administration centralisée. Exception faite des villes nouvelles et des bastides, au Moyen Âge le tissu urbain s’est le plus souvent développé de manière anarchique, avec pour résultat une voirie chaotique malgré quelques initiatives isolées, comme le pavage de certaines rues.

Dès la fin de l’époque carolingienne, l’entretien des grands axes est souvent confié à diverses juridictions, qui en profitent pour y établir des péages. Il faut attendre le XV^e siècle pour voir l’apparition de commissaires royaux censés contrôler le bon état des voies et assurer leurs éventuelles réparations. Mais, le plus souvent, ces administrateurs, dépourvus de toute formation technique, utilisent abusivement leur charge pour détourner des fonds à leur profit. Autre souci, ces commissaires ne se préoccupent que de l’état du réseau existant, sans chercher à mettre de nouvelles routes en chantier.

C’est l’ordonnance du 20 octobre 1508 qui, à l’échelle du royaume, constitue la première ébauche d’une véritable politique publique en matière de voirie ; celle-ci relevant désormais de la compétence des trésoriers royaux. Mais, du fait des guerres et de problèmes financiers récurrents, dans le royaume les mises en chantier sont très rares. En 1599, SULLY est nommé Grand Voyer de France, charge qui, en théorie, lui permet, en qualité de grand officier de la Couronne, de s’appuyer sur un réseau d’agents. Ses attributions comprennent l’entretien des routes royales, la réglementation des alignements urbains et des places publiques, et globalement tout ce qui concourt à l’embellissement des villes ; mais, là encore, troubles et pénurie d’argent ne vont guère favoriser le lancement de grands travaux.

L’arrêt du 21 octobre 1669 confie la direction des ponts et chaussées aux intendants, qui se trouvent chargés de superviser les commissaires des ponts et chaussées présents dans chaque généralité, de sorte que désormais la gestion des voies de circulation est aux mains d’une véritable administration permanente et compétente. Mais il faudra attendre véritablement le début du XVIII^e siècle pour que le réseau routier s’étende et se modernise de manière conséquente, grâce à la construction de grands axes dits “routes royales”. En 1716 est institué le corps des ingénieurs des ponts et chaussées, avec la création, en 1747, de l’école du même nom. En 1738, pour pallier le manque de budget, est instituée une très impopulaire corvée des grands chemins,  qui a pourtant le mérite, en quelques décennies, de permettre le développement de l’empierrement des rues et des routes et l’amélioration de leur entretien. En 1775, le réseau des routes royales est estimé à 14 000 kilomètres et, au début de la Révolution, il atteint 27 000 kilomètres, résultat qui doit beaucoup à l’action énergique de Daniel-Charles TRUDAINE. À la même époque, dans les grandes villes, des travaux d’embellissement et d’aménagement dessinent les prémices d’une rénovation de leur tissu urbain.

C’est dans ce contexte de modernisation de la voirie et de la multiplication des chantiers d’envergure, qu’un avocat au parlement de Paris et “garde-scel” du bureau des finances, du nom de Joseph-Hippolyte PERROT, publie en 1782 son Dictionnaire de Voierie [sic]. Il s’agit de l’ouvrage présenté ici. Son livre se compose de deux parties distinctes : un dictionnaire proprement dit et un recueil des principaux édits, arrêts, déclarations et règlements pris par les autorités entre 1450 et 1782 ; certains étant publiés alors même que le livre est déjà achevé et en attente d’impression.

Le sujet est d’actualité car il intéresse nombre de personnes, au premier chef les officiers et les administrateurs chargés de faire appliquer les règlements en vigueur, mais aussi les ingénieurs, les propriétaires, les riverains ou les entrepreneurs. Les sources de contentieux, innombrables dans ce domaine, justifient pleinement l’existence d’un guide pratique destiné à démêler un écheveau juridique et administratif en perpétuelle évolution.

C’est ainsi que par exemple le dictionnaire indique les matériaux qui doivent être impérativement utilisés, poussant le détail jusqu’à préciser la “forme & l’échantillon du pavé”. Fort de son expertise en droit, l’auteur s’attarde sur l’aspect juridique, qui se trouve largement développé dans le livre. Il décrit les différents types de procès-verbaux, les lois en vigueur, celles à venir, les officiers responsables et les différentes juridictions compétentes. Malgré la lente mise en place d’un service centralisé, nous découvrons un millefeuille administratif sophistiqué, fait de juridictions multiples et concurrentes.

Parmi les thèmes les plus délicats et les plus litigieux figurent “les loix qui obligent les propriétaires à abandonner les héritages nécessaires à la formation des chemins & voies publiques, & à souffrir l’extraction des matériaux qui doivent y être employés” ; sujet sur lequel l’auteur s’attarde longuement, détaillant les indemnités exigibles et les démarches à effectuer pour les obtenir. Dans d’autres chapitres, l’auteur explique que, si des grandes artères ont été plantées d’arbres fournis par les pépinières royales, pour autant les propriétaires de terrains avoisinant les grandes routes et ceux des chemins qui y mènent sont soumis à l’obligation d’y planter des arbres à une distance réglementaire.

L’auteur expose les règles existantes, “soit sur les routes, soit dans les Villes, Bourgs & Villages”, qui régissent les constructions de nouvelles bâtisses, les normes d’alignement des édifices et les “réglemens des saillies”. En théorie, une permission préalable doit être délivrée par une administration, qui a le pouvoir de vérifier que la nouvelle construction n’est pas “contraire à la sûreté ou la commodité publique”.  Ce sujet est particulièrement sensible dans les grands centres urbains, plus particulièrement à Paris et dans ses faubourgs. Malgré des règlements contraignants qui ne cessent d’être édictés pour définir le tracé et la largeur des rues, l’élévation des façades, l’étendue et l’aspect des bâtiments, le tissu urbain continue à se développer de manière souvent spontanée et inorganisée.

Sous la Révolution française, le système sera remis à plat pour être remanié dans un souci de centralisation et d’efficacité.  En 1791, l’administration des ponts et chaussées, remodelée, sera placée sous l’égide du ministère de l’Intérieur. La loi établira désormais, dans chaque département, un ingénieur en chef assisté d’ingénieurs “ordinaires”. En ville, le contrôle de la voirie par les autorités se renforcera, avant que les grands travaux du XIX^e siècle ne viennent modifier en profondeur le tissu urbain des grandes villes.

Le livre sur Gallica

Le réseau routier en France au XVIII siècle (Wikipédia)